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发布时间：2026-07-22 作者：admin 来源：互联网 字号：大中小

　　界面新闻记者 | 陈怡轩 “低空行业一定会走向专业化社会分工，正如汽车行业有博世、大陆等专业零部件巨头；传统航空行业有霍尼韦尔、柯林斯等头部系统供应商。” 6月10日，昂际航电副总裁、昂际智航CEO刘鹰霄在接受界面新闻采访时作出如上判断。 他向界面新闻表示，电动垂直起降飞行器(eVTOL)主机厂未来会把精力，聚焦在整机气动设计、系统集成、商业运营、客户服务等领域，而航电、飞控这类高安全、高技术门槛的核心产品，更可能需要一级系统(Tier One)供应商承接。 昂际航电由GE航空航天与中国航空工业集团（AVIC）按照50/50比例持股组建，是国产大飞机C919核心航电系统一级供应商。2024年，昂际航电成立低空子公司昂际智航，正式入局低空赛道。 截至目前，昂际智航已与沃飞长空、追梦空天、览翌航空、御风未来、小鹏汇天等多家主机厂合作，为其提供航电及飞控解决方案。 刘鹰霄透露，昂际对低空业务的研发投入“极其巨大”，甚至超过一部分中小型主机厂商，但其未透露具体金额。 自研还是接入供应商？ 无论是民航还是低空领域，飞控和航电都被视为飞机的核心系统。 飞控负责控制飞行姿态和状态；航电则像机上的“大脑中枢”，承担导航、通信、监视和信息处理功能。 现阶段，低空行业尚未形成飞控及航电方面的统一模式。 国内eVTOL创业力量来源广泛，既有亿航智能、峰飞航空等无人机背景企业，也有小鹏汇天、沃飞长空这类汽车产业背景玩家，还有追梦空【新人特惠】vmake会员邀请码怎么样省钱天这类带有追觅系电子和机器人产业基因的新进者。 亿航智能、峰飞航空，选择坚持飞控及航电自研，发挥创始团队的无人机技术经验。相反，沃飞长空、追梦空天等则选择引入供应商，节约研发时效。 吉利系沃飞长空是昂际第一个航电业务客户；追觅系追梦空天是昂际第一个选择“全套航电合作”的启动用户，航电、飞控、显示系统都由后者提供。 在主机厂漫长的“适航三证”——型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、单机适航证（AC）审定过程中，飞控及航电往往是难度最大、却最容易被忽视的一环。 同济大学航空与力学学院教授沈海军向界面新闻表示，电池决定飞行续航，构型决定飞机性能，飞控和航电则决定是否能最终合法、安全地载人运营。 为何众多主机厂试飞顺利，一到适航审定就按下了慢速键？ 沈海军告诉界面新闻，这与航电审定高度相关。eVTOL靠多台电机协同起降、飞行，一旦某个零件或程序出问题，必须立刻自动修正，对系统可靠性要求达到航空最高标准，整套软硬件的设计、测试、纠错工作量极大。 “eVTOL专属适航规则还在完善，叠加电传飞控、多旋翼电控这类新技术，审核流程更繁琐。绝大多数企业卡在这一步，核心就是航电与飞控的审定拖慢了整体进度。”他说。 基于此，沈海军向界面新闻表示，未来行业出现头部专业供应商是大趋势，并非每家主机厂都会从头做整套系统。 “自研航电和飞控既烧钱又耗时，还要跨过适航门槛，中小主机厂很难扛住。参考民航产业，主机厂负责造飞机，霍尼韦尔、柯林斯等企业则专注航电和飞控等核心系统，通过服务多家客户摊薄研发成本。” 他认为，未来主机厂或保留核心算法，但硬件、整套航电系统会外购；中小厂商则会更倾向于直接采购成熟方案。 大飞机经验能否平移至低空？ 对于国内航空产业链而言，航电技术自主性仍处于相对早期。 放眼低空赛道，更细分的飞控和航【便捷充值】醒图会员年卡优惠怎么充值最划算电供应商更属于稀缺资源。除了昂际智航以外，边界智控、拓兴智控等飞控企业也有参与，但航电类目涉及较少。同时，中航工业机载系统这类传统航空电子力量也在向低空领域延伸。 “只要造出一台能飞的样机，就认为项目成功了80%。”刘鹰霄告诉界面新闻，这是低空行业最典型的错误幻想。新兴主机厂容易低估取证周期、系统安全设计背后的隐性成本。 参考C919经验，以举国之力打造的大型客机，从首飞到取得TC证仍花费了五年时间。 与创业公司不同，具有“大飞机基因”的昂际，优势在于拥有C919航电系统的研发和适航认证经验。 但在硬件上，大飞机和eVTOL的航电产品几乎无法直接复用，两者的外观、结构和形态差异很大。能够迁移的是在C919项目中的系统架构、核心算法和安全分析等软件能力。 “昂际不会照搬C919的模式，大飞机的流程偏厚重、严谨，完全套用会拖慢低空行业的创新速度。”刘鹰霄称。 C919综合模块化航电平台 拍摄：陈怡轩 C919综合显示系统 拍摄：陈怡轩 据刘鹰霄判断，未来eVTOL的航电架构会在体验层面高度接近新能源汽车，在安全层面牢牢贴靠传统大飞机。 参考余承东提到的新能源汽车预埋L3自动驾驶硬件的思路，昂际在eVTOL产品里提前预埋了适配未来自主飞行的硬件，随着技术和监管成熟，升级软件可以实现更高级别自动化。 昂际的目标是，要成为中国低空经济领域的佳明(Garmin)，用标准化的航电、飞控产品，服务国内绝大多数eVTOL主机厂商。在通用航空领域，佳明航电系统的全球市场占有率位列第一。 不过，由于昂际外企合资属性，且并不开放外部融资，公司也面临如何向母公司GE航空航天争取更多低空预算的问题。昂际要向母公司验证低空商业模式是否真正可行，并拿出10-20年的实际商业化发展的评估数据。 界面新闻了解到，目前昂际的低空航电业务还未实际进入大规模盈利阶段，更多依赖C919的项目收入。 另有业内人士表示，【畅销推荐】codex图片生成会员怎么买最便宜航电研发的核心资产是具备技术的人才，相对民营企业，大企业的灵活性较低，可能在后期会面临人【零秒等待】Cursor会员真实购买怎么充值划算才流失、自立门户等风险。 但对于本土中小航电企业而言，昂际的进场是一大威胁。 沈海军告诉界面新闻，对想做全套“飞控+航电”、主打载人客运的中小航电企业来说，价格、周期、资质上都面临直接竞争。 他指出，中小厂商要生存，一方面可深耕传感器、电池管理、单一导航模块等细分零部件，错位竞争。另一方面，可以做物流无人机、非载人低空飞行器等安全标准与适航等级相对低的产品，主打产品性价比，以求得空间。 国家发展改革数据显示，中国低空经济市场规模正快速扩张，预计2026年将突破1万亿元，2035年有望达3.5万亿元。 低空浪潮迭起，但多久落地、多快落地，又有多少主机厂可以迈过第一步TC关，在不少业内人士看来，始终要打个问号。 　　

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